新款保时捷919 Hybrid征战2017国际汽联世界耐力锦标赛

保时捷剑指三连冠

0
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

上海/斯图加特。皇家公园全球首发:保时捷新款919 Hybrid于昨日(周五)在米兰蒙扎赛道(Autodromo Nazionale di Monza)首度亮相。这辆系统输出功率约900 PS(662 kW)的勒芒(Le Mans)原型车经过了彻底的改造。保时捷希望凭借这辆赛车实现三连冠:继2015年和2016年之后连续第三次夺得勒芒(Le Mans)24小时耐力赛(6月17日/18日) 以及国际汽联世界耐力锦标赛的制造商和车手冠军。

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

LMP组副总裁安哲飞(Fritz Enzinger)认为这个赛季将面临巨大的挑战:“九场耐力赛的每一场都十分艰难。可靠性是最基本的要求;许多不同类型、不同速度的赛车激战6小时,让每一场比赛都无法预测。最后,冠军与其他选手之间的差距常常只有几秒钟。时长为其他比赛4倍的勒芒耐力赛是这一系列赛中的焦点赛事。勒芒24小时耐力赛考验的是车手与赛车的极限。2017赛季,丰田将是最高级别的LMP1组赛事中非常强大的竞争对手。我们将以经过精心强化的保时捷919 Hybrid和一支由六名一流车手组成的团队与他们抗衡。”

勒芒原型车的技术含量

保时捷2017款919 Hybrid配备了一系列创新技术,尤其是赛车的空气动力学、底盘和内燃机。车队负责人Andreas Seidl继续担任代理技术总监,他表示:“在2017赛季,这辆赛车60%到70%的部分都进行了全新的研发。919 Hybrid的基本设计理念依然是优化最细微的细节和进一步提升效率。单壳体车身自2016年之后一直未作改变,但我们分析了所有其他部件的优化潜力,并且据此对大部分部件加以调整。”与一级方程式赛车一样,单壳体车身采用的是碳纤维复合材料和夹层设计。 

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

空气动力学性能

2017国际汽联世界耐力锦标赛的技术规则对一些影响空气动力学性能的车身部件的尺寸进行了进一步的限制。为了提高安全性,新标准降低了LMP1原型车的下压力,从而基于安全理由降低了车辆的转弯速度。根据新的技术规范和开发结果,保时捷工程师为919 Hybrid设计了两种全新的空气动力学组件,其目标当然是为了弥补因规则要求而增加的单圈用时。

2016年,保时捷为此开发了三种空气动力学组件,但新的规则对数量也有所限制。Andreas Seidl解释说:“车队每个赛季最多只能使用两种空气动力学组件,这是一项明智的成本控制措施”。

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

第一个新空气动力学组件专为勒芒的高速赛道设计。为了在超长的直道赛段上实现最高速度,该组件将设计重点放在最大程度减少空气阻力上。第二个空气动力学组件通过提升下压力来弥补在迂回赛道上增加的阻力。规则依然允许针对赛道进行微调,但总体上,2017年将比上一年允许使用三种空气动力学组件时作出更大的妥协。

工程师工作中的一个重点是设计对空气动力学性能敏感度更低的车辆前端。Andreas Seidl继续说道:“在2016年,赛车的前端会积聚来自赛道表面的少量磨损橡胶。这些橡胶的积聚将影响车辆的平衡。我们对这一现象进行了分析,并且优化了相关的车身部件。”

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

在对比今年919与上一年车型的前视图时,更高、更宽且更长的车轮拱罩立刻吸引了大家的眼球。在侧面可以看到从单壳体车身延伸到车轮拱罩的新通道,以及重新设计的散热器后进气口。

Andreas Seidl表示:“由于新规则势必会带来空气动力学性能的损失,我们在勒芒的单圈用时将增加3至4秒。我们所作出的各种强化是否能够补偿其他的损失,让我们拭目以待。”

驱动系统

作为一整套增强措施的一部分,保时捷工程师提高了传动系统的效率与性能。前桥和后桥上的变速箱、内燃机、电动机以及能量回收系统均完成了优化,但驱动系统的基本理念仍未改变:919的后桥由一台紧凑型2升V4的内燃机来驱动。这台发动机结合了小型涡轮增压技术与高效的燃油直喷系统;其输出功率接近500 hp(368 kW),并且是保时捷迄今为止最高效的内燃机。两种能量回收系统——前桥上的制动能量回收系统和废气能量回收系统可为锂离子蓄电池充电。锂离子蓄电池为电动机供电,使电动机在需要时可为前桥提供超过400 hp(294 kW)的额外功率。在魏斯阿赫开发的919 Hybrid是唯一一辆可以在加速和制动时回收能量的原型车。它的系统功率达到900 hp(662 kW)以上。在加速驶出弯道时,由于前桥可以增加400 hp的功率,因此可以获得巨大的牵引力,这让919变成了一辆四轮驱动赛车。

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

约60% 的回收能量来自前桥制动器上的能量回收系统(KERS)。剩余的40% 来自废气能量回收系统。在前桥回收的制动能量中,有平均80% 被立刻转换成驱动能量。如果内燃机必需提供这一电能,则需要将其输出功率提高100 hp(74 kW)以上,这可能使919的耗油量增加20% 以上。在勒芒,这相当于每圈多消耗1升燃油。这台高效能量回收系统的另一个优点是它使919能够配备更小、更轻的制动系统,这不仅减轻了重量,还因为较小的制动系统对冷却空气的需求量较低,从而减少了空气阻力。

为了回收废气能量,排气管上安装了一台小型涡轮机。这台涡轮机以120,000 rpm以上的转速驱动发电机。与前轮制动器回收的能量一样,涡轮机所产生的能量被存储在锂离子蓄电池中以便在需要时使用。车手可以在需要时按下按钮使用所存储的能量,在出弯时将这些能量用于赛车的加速,同时在加速过程中回收来自废气的能量。为了保证当废气压力较低时涡轮机在低转速的情况下也能高效运行,涡轮机采用了可变几何涡轮技术。除了开发精密技术之外,工程团队还减轻了废气排放系统的重量。

Andreas Seidl表示:“我们的目标是确保在增加了底盘、车身元件、动力传动系统等方面的创新技术后,车重不超过去年的赛车。”

919再次达到规则所规定的最高能效等级。也就是说,根据最多只能使用4.31升燃油的限制规定,这辆赛车在勒芒13.629公里(8.4英里)的赛道上可以使用8兆焦回收能量。这两个消耗值将被严格监控并且在每圈后累加。

驾驶品质与轮胎

除了底盘经过各项机械强化之外,诸多软件上的创新也进一步提高了919的驾驶品质,尤其是牵引力控制和混合动力管理方面。这两项因素对轮胎的使用寿命具有显著影响,并且在2017年变得更加重要。现在,LMP1车队的每辆赛车在每个赛事周末中可用的轮胎减少了三组,因此每组轮胎需要更频繁地承受两个比赛阶段,这相当于用完两箱燃油或行驶约一个半小时。Andreas Seidl说:“我们与我们的合作伙伴米其林共同进行了周密的准备,所以我们可以在整个比赛过程中跟上这个节奏,即便是我们需要行驶两个阶段也不例外。今年的所有比赛,无论是6小时还是24小时,都将成为真正的挑战。”在勒芒耐力赛夜间比赛阶段,温度较低,因此一组轮胎跑四个阶段也是有可能的。

Porsche 919 Hybrid, Modell 2017
Porsche 919 Hybrid, Modell 2017

世界耐力锦标赛——技术先锋的理想展示平台

由于为1级勒芒原型车(LMP1)制定了独特的效率规则,世界耐力锦标赛成为保时捷的理想展示平台,并且正是这些规则激励着公司在2014年重返顶级赛事。这些规则让工程师能够非常自由地引入各种驱动理念并提出各种具有远见的技术,比如混合动力技术、小型高效发动机和坚持使用轻质结构等。因此,世界耐力锦标赛为保时捷提供了一个开发和测试公路跑车创新成果的绝佳平台。

官方预选赛:首次面对竞争对手

从今天开始,世界耐力锦标赛的参赛者将首次聚集。在所谓的WEC官方预选赛中进行共计14小时的联合测试。周六傍晚后将进行2小时的测试赛。保时捷LMP车队的两辆赛车会在这两天进行测试。

1号混合动力赛车将由Neel Jani(33岁,瑞士人)、André Lotterer(35岁,德国人)和Nick Tandy(32岁,英国人)驾驶。Jani目前是WEC世界冠军和2016年勒芒24小时耐力赛冠军。Lotterer在2012年驾驶奥迪赛车夺得世界耐力锦标赛冠军,并且在勒芒有过三次获胜经验,而Tandy则是2015年保时捷勒芒冠军团队的一员。2号赛车将由2015年世界冠军Timo Bernhard,(36岁,德国人)以及两名新西兰籍车手Earl Bamber(26岁)和Brendon Hartley(27岁)驾驶。Earl Bamber在2015年与Tandy一同在勒芒夺冠,同年Hartley与Bernhard赢得了世界耐力锦标赛总冠军。

Fahrer Porsche LMP Team 2017
Fahrer Porsche LMP Team 2017

回复